Ingen räckviddsångest i framtidens bil

Framtidens elbil har batteri, men också en bränslecell som drivs av vätgas som framställts från sol- och vindkraft. Det spår tyska och japanska biltillverkare. Elinstallatören var på plats i Madrid när Audi visade upp A7 h-tron. Men i Sverige har vi hamnat på efterkälken i vätgasracet.

I Sverige rullar ett fåtal vätgasbilar i framförallt i Syd- och Västsverige och antalet tankställen är fortfarande bara tre i hela landet. Annorlunda är det i de stora vätgasnationerna. Japan har deklarerat att landet ska bli ett ”vätgassamhälle”. Toyota, som släppte sin bränslecellsbil för ett halvår sedan, har utfäst att ska satsa allt på hybrider mellan vätgasdrift och batteriteknik.

Se videon om A7 h-tron: Släpper bara ut vattenånga 

Än så länge är efterfrågan starkare än tillgången. Bara en handfull exemplar av Toyota Mirai väntas nå Sverige i år. De tyska bilmärkena satsar också stort. På bilmässan i Detroit i slutet av januari visade Audi upp sin vätgasdrivna suv Q6 h-tron.  

Marty McFlys bil

Elinstallatören besökte i november 2015 raketbasen Inta utanför Madrid, dit Audi bjudit in journalister från hela världen för att provköra A7 h-tron. Till skillnad från futuristiskt utformade Toyota Mirai sticker designen på A7 inte ut nämnvärt. Det gör däremot ljudet. När vi rullar ut genom grindarna på den hårdbevakade rymdbasen viner det under fötterna i bilgolvet. Om någon hade sagt att A7 h-tron var en direkt arvtagare till DeLorean-bilen i ”Tillbaka till framtiden” hade jag inte protesterat. Det är flödet av luft och vattenånga genom fordonet som ger upphov till det säregna ljudet som hörs både i kupén och när bilen rullar förbi på gatan.

Nödvändig hybridteknik

På landsvägen öster om Madrid märks det att bränslecell, trots att det är en bil som producerar el som driver bilen framåt, är något helt annat än de elbilar vi vant oss vid. Det ständiga kollandet av hur många kilometer vi har kvar – det som brukar kallas räckviddsångest – lyser med sin frånvaro. I A7 sitter en elmotor av plug in-typ. Audis representant, Armin ­Burkardt som sitter med i bilen skakar på huvudet åt renodlad bränslecellsdrift.

– Vid effekttoppar som acceleration behövs den extra kraften från batteriet och dessutom används det för att återvinna bromsenergi. Men i framtida produktionsmodeller kommer det vara integrerad hybridteknik som ger mindre batterier än plug in-tekniken. Och vi behöver inte den extra räckvidden från ett större batteri.

I framtida produktionsmodeller kommer det vara integrerad hybridteknik som ger mindre batterier än plug in-tekniken. Och vi behöver inte den extra räckvidden från ett större batteri.

Armin Burkardt, Audi

Kan produceras från vind- och solkraft

Förutom att utsläppen är ren vattenånga så kan vätgasen produceras genom elektrolys från till exempel vind- och solkraft. Det skulle kunna vara en del av lösningen på problemet med att sol- och vindkraft ibland överproducerar. När det blåste som mest i höstas under stormen Helga producerade svensk vindkraft lika mycket som sex kärnkraftsreaktorer.

Vätgasen har en energidensitet fem gånger högre än dagens batterier. Och det återspeglas i bränslecellsbilarnas räckvidd. A7 h-tron når 50 mil på 5 kilo vätgas. Den tankar fullt på tre minuter, vilket är ännu en fördel jämfört med batteribilar som behöver 45 minuter i en snabbladdare eller flera timmar i ett vanligt vägguttag. Så varför kör vi inte alla runt i vätgasbilar?

Politiska beslut behövs för infrastrukturen

– Bränsleceller är bra för miljön och för användarna. Men man har inte hittat vem som ska tjäna pengarna än. Vilken aktör ska driva tankstationerna?

Den frågan ställer Anna Alexandersson, verksamhetsledare för bränsleceller på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut. Hon var med och upphandlade vätgasbilar i ett EU-projekt till bland annat Skåne och Köpenhamn. Anna sätter fingret på ett av många hinder som måste övervinnas för att gemene man ska kunna köra vätgasbil i Sverige.

– Bränsleceller är bra för miljön och för användarna. Men man har inte hittat vem som ska tjäna pengarna än. Vilken aktör ska driva tankstationerna?

Anna Alexandersson, verksamhetsledare för bränsleceller på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut

– Nu är det mest de tidiga användare som kör på vätgas. Om det ska bli något av det här så behövs politiska beslut om att bygga ut infrastrukturen, säger hon.

Genom hela Danmark kan man köra på vätgas, med åtta tankställen utspridda över landet. I Norge finns fyra vätgasmackar i huvudstadsregionen. Tyskland har utfäst att landet ska ha 75 tankställen för vätgas innan år 2016 är slut.

I det perspektivet ligger Sverige efter.

Gasen mer potent – och nedsmutsad

Ett annat problem är att Sverige redan har ett gasnät som är till för naturgas och biogas. Om vi producerade vätgas i större skala, vart skulle vi göra av den? Om den pumpas in i det befintliga nätet så skulle den gasen bli mer potent eftersom vätgasen höjer energieffektiviteten men samtidigt smutsas gasen också ned med kol som ju bränslecellsbilarna helt kan undvika. Å andra sidan skulle det gynna trafiken med gasdrivna bussar och bilar, därför är Anna Alexandersson är ändå positiv.

– Det skulle vara ett stort och välkommet steg att investera i en så kallad ”Power to gas”-anläggning i Sverige. När det är gjort  finns alltid möjligheten att sedan bygga ut anläggningar för vätgas till bränslecellsfordon.

– Det skulle vara ett stort och välkommet steg att investera i en så kallad ”Power to gas”-anläggning i Sverige. När det är gjort  finns alltid möjligheten att sedan bygga ut anläggningar för vätgas till bränslecellsfordon.

Sverige ligger efter, men är inte chanslösa

I Europa finns ett 40-tal anläggningar för ”Power to gas”, varav hälften i Tyskland.

I syd-tyska Wertle framställer Audi vätgas ur vatten från förnybar el. Gasen får sedan reagera med koldioxid och slutresultatet blir biometan.

I Sverige avslutades förra året en förstudie men än så länge har inga beslut tagits.

– I andra länder är ”Power to gas” väldigt mycket närmare verklighet än i Sverige. Men det finns massor av kunskap i Sverige och företag som till exempel Sandvik som levererar teknik till världens bränslecellsföretag. Det är svårt att säga vems fel det är att vi hamnat efter, men vi är inte chanslösa. Det som behövs nu är modiga politiker som hänger med Europa.