Elbilen som hembatteri – här är 5 skäl till att det dröjer

Elbilsbatterier har fantastiska prestanda. Tänk att ha 60-70 kilowattimmar på garageuppfarten. Det finns till och med en standard för dubbelriktad laddning, V2G. Så varför dröjer det så?  

V2G står för Vehicle-to-Grid, en teknik som möjliggör dubbelriktad laddning mellan elbilar och elnätet. Det är många som går och längtar efter den, som känner sig frustrerade av att ha en energiresurs på 60-70 kWh ståendes oanvänd på gårdsplanen. Det är än mer frustrerande med tanke på hur dyra stationära batterilager är. 

För att tekniken ska fungera är det flera olika intressenter och faktorer som måste samverka. Det är här den stora utmaningen ligger – att få alla aktörer att enas om en standardiserad lösning.

Läs också:
Dynamisk lastbalansering och 6 andra nyttor med OCPP

1. Elbolagen är inte beredda på att ta emot effekten från elbilarna

Standarden finns i och för sig numera. Den heter ISO 15118 och är ett kommunikationsprotokoll som tillåter smidig kommunikation mellan fordon, laddare och elnät. Som framgår av vår jämförelse av laddboxar på den svenska marknaden är det några tillverkare som redan anammat den här standarden.

Men det räcker inte med att laddaren kan klara av att langa ström i båda riktningarna. Energibolag och nätoperatörer måste också vara beredda att ta emot dem. De har goda skäl att göra det, eftersom V2G skulle frigöra en enorm resurs för att stabilisera elnäten och täcka tillfälligt ökade effektbehov. Men för att göra det måste de utveckla nya prismodeller som gör V2G attraktivt för bilägarna. Och det krävs nya energihanteringssystem, EMS, som klarar att övervaka och optimera energiflödet.

2. Volvo är i AC-lägret men VW och flera andra satsar på DC

 Men bilindustrin är inte enig, det finns ju olika vägar att gå för att realisera dubbelriktad laddning. Den största skiljelinjen är frågan om det ska ske med likström eller växelström. Här går åsikterna isär än så länge.

V2G baserad på växelström ställer helt andra tekniska krav än om man baserar det hela på likströmsteknik. Med AC måste omvandlingen ske inom fordonet med hjälp av dess ombordladdare, fast å andra sidan medger detta val att den externa laddaren kan vara enklare och därmed billigare, utan behov av avancerad kraftelektronik.

Vid likströmsbaserad V2G sker omvandlingen mellan AC och DC i själva laddstationen. Energi kan därmed överföras direkt från bilens batteri utan hjälp av ombordladdaren. I- och urladdning blir snabbare och kraven på fordonets interna laddutrustning blir mindre. Men laddstationerna blir dyrare och mer komplexa. Flera tillverkare av laddboxar och högspänningsladdare har sådana laddstationer på gång.

Läs också:
Stor marknadsöversikt – 24 laddboxar jämförda

När V2G kom på tal trodde de flesta biltillverkare på likströmsalternativet, men efter hand har pendeln svängt till förmån för AC. Volvo var tidiga med att byta riktning på sin utveckling och delar idag tron på detta alternativ med de flesta europeiska fordonstillverkare. Renault, Volvo, Polestar, Kia och Hyundai satsar på AC, men syskonbolagen Kia och Hyundai, som redan har V2G inbyggt i sin elbilsplattform, tittar på båda alternativen.

I DC-lägret återfinns VW-koncernen med VW, Audi, Skoda och Cupra som varumärken. Där finns också japanska Nissan, som var först med tekniken med sin Nissan Leaf 2012, och amerikanska biltillverkare.

3. Om AC-lägret vinner behöver elbilarna kunna ladda till olika länders elnät

Ett problem med AC som ännu inte är löst är att den el som elbilens ombordladdare genererar måste vara användbar i det aktuella landets elnät, den måste vara kompatibel med nätkoden. Men nätkoden är ännu inte specificerad i ISO 15118-s protokoll, så elen som produceras kan inte godkännas av elnätsansvariga. Det här problemet försvinner vid DC-laddning.

Mer om V2G:
Åtta saker du behöver veta om dubbelriktad laddning

4. Det tar minst 3 år

Intresseorganisationen Power Circle kom med en rapport om V2G häromåret. Där konstateras att även om pilotprojekt genomförs på flera håll i världen så är utrullningen av teknik ännu i sin linda. Det tycks råda en enighet om att det tar ytterligare några år, kanske 3-5 innan V2G har blivit verklighet.

5. Vem ska tjäna pengar på dubbelriktad laddning?

Att V2G innebär möjligheter att tjäna pengar på bilbatteriet råder ingen tvekan om. Men vem ska tjäna de pengarna? Flera biltillverkare vill vara med och ha ett ord med i laget i den diskussionen. De ser möjlighet till intäkter från energiförsäljning, stödtjänster och annat som bilbatteriet kan generera. 

Den som köper en bil med V2G har därför anledning att läsa allt det finstilta i köpekontraktet. Branschexperter varnar för att där kan finnas paragrafer som ger biltillverkaren del i intäkterna från bilen. Det pratas till exempel om att införa abonnemangsmodeller där kunder delar med sig av intäkterna från energiöverföringar genom att betala en månadsavgift till biltillverkaren.

Kanske öppnar det här för en prissänkning på elbilarna – i utbyte mot att köparen låter säljaren få del av bilens V2G-intäkter? Den som lever får se.