E/S Prins Daniel laddas med två CEE-uttag om 63A

Vägen till Stockholms första eldrivna sightseeingfartyg har kantats av myndighetskrångel. Och laddningen ger också bekymmer. I teorin ger två 63:or 85 kW laddeffekt. ”Vi vill helst inte belasta dem fullt i mer än en timme.”

Till år 2035 ska Strömma Turism och Sjöfart ha en utsläppsfri flotta sightseeing-båtar i Stockholm. Nu har den första, döpt till Prins Daniel, tagit sin jungfrufärd med passagerare. Men det har varit en lång resa – inte minst med tanke på att det egentligen inte funnits något reellt regelverk att följa.

Läs också:
Här sugs fartygen fast vid kajen

Läs också:
”En bekräftelse när Tesla kom ett par veckor efter vår lansering”

Niklas Gustafsson, fleet manager på Strömma, säger att projektet drog igång 2022 och att det varit flera utmaningar de behövt tampas med.

– Grundkraven var satta. Det var att elektrifiera våra produkter ”Stockholms underbroar” samt ”Djurgården runt”. På detta baserade vi allt som hade med drivlina, batterier och effektuttag. Så driftsprofilen vi har är baserad på en marschfart på 6.5-7 knop och håller vi det räknar vi med ungefär 4 timmars driftstid vilket innebär 4,5 mil eller motsvarar 25-28 distans, säger han.

Själva båten, E/S Prins Daniel (som tidigare hette Delfin 5) är en sightseeing-båt byggd 1985 med plats för upp till 110 personer. I samband med renoveringen valde Strömma att satsa på eldrift istället för att återinvestera i diesel. Det innebar utöver att drivlinan byttes till elmotor och dieseltanken till ett batteri – att man var tvungen att göra en hel elsanering. 

Och här har det då hänt grejer. Elinfrastrukturen är numera i huvudsak ett DC-system på 680 volt och där en växelriktare från batteriet konverterar ström för framdriften medan en annan gör om ström för hotellast i båten. 

Att specificera produkten, alltså själva båten, var dock bara en av utmaningarna. Den andra och mer svårnavigerade handlar om regeluppfyllnad – eller att uppnå krav som egentligen inte finns.

– Vi har haft en väldig massa bekymmer med myndigheterna, till en början för att det helt enkelt inte fanns några färdiga regelverk eller riktlinjer att gå på. Faktiskt så sattes inte regelverifikationen fullt ut förrän för drygt ett halvår sedan. 

En annan utmaning, som inte fullt låg i Strömmas händer, är hur det ser ut på land.

– Vår elinfrastruktur i Stockholm är ganska begränsad. Men vi har tur med Strömkajen där vi har våra egna serviser och där vi kan få ett ok effektuttag. Det vi har tillgång till här, och jag hade velat ha mer, är två gånger 63 A vilket då ger en teoretisk laddeffekt på 85 kW, säger Niklas Gustafsson.

Laddning är det stora kruxet och den lösning som Strömma har på plats nu är långt ifrån optimal. I Prins Daniels fall går laddningen via en CEE-kontakt med pilotstift där extrastiftet då är ”säkringen” som garanterar att laddning inte kan slås på förrän korrekt inkoppling skett.

– Den här lösningen är vad vi har och den kommer tyvärr med begränsningar. Vi vill helst inte belasta dem fullt i mer än en timme. I teorin så innebär det att vi på fyra timmars drift kommer behöva ladda ungefär två timmar. 

Läs också:
“Att få bygga om en färja till batteridrift är fantastiskt spännande”

Har ni inte haft tanke på att använda snabbladdare med CCS-standard?

– Jo, tanken har funnits, men den är inte anpassad för marina applikationer i dag tyvärr. Nere i Holland, på mässor, har man visat upp prototyper för laddning, med handskar och olika laddtyper för marina applikationer, men vi är inte där än. I dag är marknaden mixad och det finns ingen standard än som alla vill följa. Jag hade önskat det och det hade varit mycket lättare för mig om det fanns en, säger Niklas Gustafsson.