”Det är bra med säkerhet, men …”

En säkring och en jordfelsbrytare för varje elbilsladdbox. Är det nödvändigt, eller är reglerna överdrivna? Frågan väcker huvudbry i en Facebookgrupp.

Behövs en säkring och en jordfelsbrytare för varje laddbox som installeras till en elbil? Frågan har gett Andreas Brovall i Blekinge huvudbry under planeringen av el och automation till sitt nya garage där han vill kunna ladda tre elbilar framöver.

Frågan har också väckt många spekulationer i Facebookgruppen Vi som vill koppla el säkert hemma, eller bara lära oss mer…

”Varför ska man ha en trefassäkring och en jordfelsbrytare typ B per laddbox? I princip borde det ju bli säkrare att lägga alla under en, eftersom summan av eventuella fel från flera laddningar skulle lösa ut jordfelsbrytaren tidigare” kommenterar Andreas Brovall.

Läs mer: Här förbjuds hyresgästerna ladda elbilar i motorvärmaruttag

”Ibland får jag känslan av att reglerna överdriver säkerheten, för att folk inte ska behöva tänka själva. Det är bra med säkerhet, men för mycket regler leder till ökade kostnader”

Andreas Brovall, elbilsägare i Blekinge

I manualen från elbilstillverkaren Tesla, som han läst, står att ”varje laddbox måste vara utrustad med en separat enhet mot överström och en egen jordfelsbrytare. Det här gäller vid installation av en enda laddbox, såväl som för alla enheter som ingår i en lastdelningsinstallation.”

Några kommentatorer i Facebookgruppen föreslår att det kan handla om felöversättning av manualen. Det tror inte Joakim Grafström hos SEK Svensk Elstandard.

– Någon direkt felöversättning ser det inte ut att vara, även om ordvalet är ovanligt. Enhet mot överström ser ut som en direktöversättning av engelska termen overcurrent protective device som på svenska benämns överströmsskydd, säger han.

Räcker elen?: Därför blir det kö till elen

Joakim Grafström menar också att det stämmer att varje inkopplingspunkt ska skyddas individuellt av jordfelsbrytare, enligt avsnitt 722.531.2.101 i Elinstallationsreglerna. Varje punkt ska även matas individuellt av en gruppledning som skyddas av ett överströmsskydd (säkring eller dvärgbrytare), enligt avsnitt 722.533.101. En inkopplingspunkt definieras som punkt där elfordonet är anslutet till den fasta installationen.

”Den som vill vara på säkra sidan bör skydda varje inkopplingspunkt individuellt med jordfelsbrytare och det är klokt att följa rekommendationerna i standarden och tillverkarens anvisning i sin helhet”

Joakim Grafström, SEK Svensk Elstandard

Främsta anledningen till de här rekommendationerna är driftsäkerheten. Blir det fel på ett fordon eller ett laddningstillbehör ska inte alla fordon i samma krets sluta laddas. Det handlar inte primärt om elsäkerhet, utan mer om att undvika olägenheter.

– Den som vill vara på säkra sidan bör skydda varje inkopplingspunkt individuellt med jordfelsbrytare och det är klokt att följa rekommendationerna i standarden och tillverkarens anvisning i sin helhet, det vill säga även ha individuella överströmsskydd, tillägger han.

Joakim Grafström avråder också från att ha många skarvar i en gruppledning som används till elbilsladdning. Detta eftersom belastningen vanligtvis är hög, vilket kan öka risken för varmgång i skarvarna.

Värsta elfelet: En av våra killar fick strömgenomgång när han drog fram kylskåpet”

Andreas Brovall, som till yrket är PLC-programmerare, hoppas att det ska räcka med en gemensam säkring till hans tre laddboxar. Han vill få utrymme kvar i elskåpet till automation för värme, belysning och ventilation. Men innan allt är klart ska han diskutera installationen med en elektriker.

– Jag följer gärna reglerna, men det är bra om någon också kan förklara varför det är viktigt att göra som det står. Ibland får jag känslan av att reglerna överdriver säkerheten, för att folk inte ska behöva tänka själva. Det är bra med säkerhet, men för mycket regler leder till ökade kostnader, säger Andreas Brovall.

Läs mer: Här är elfelen bakom den ödesdigra elbilsladdningen

Mikael Carlson, teknisk expert hos Elsäkerhetsverket, rekommenderar att alltid begränsa laddströmmen efter behovet.

– Det är bättre att ladda under längre tid än med högre effekt. 80 procent av de svenska hushållen kör mindre än fem mil per dag. En elbil som drar två kilowattimmar per mil behöver då ladda 10 kWh över natten. Har man tio timmar på sig räcker effekten en kilowatt, alltså mellan fyra och fem Ampere, säger han.

Fler rekommendationer kring elbilsladdning kommer i SEK:s nya handbok om laddning av elfordon, som lanseras i maj.